导读：随着国家交通运输的不断发展，多式联运成了很多地区的选择。铁水联运就是其中之一。什么是铁水联运？集装箱铁水联运的发展趋势如何？有哪些瓶颈？下面给大家简单介绍。

什么是铁水联运

多式联运，简单来说是“多种运输方式组合而成的复合运输”，它是区别于“单一方式运输”的一种运输组织形式。从广义上理解，凡是在一趟运输过程中采用两种或两种以上运输方式的运输活动都可以纳入多式联运的范畴。

陆运、铁运、海运、空运、管道运输5种运输方式组合成多种联运方式，而铁水联运是其中的一种，是铁路、水运相结合的一种运输方式。

集装箱多式联运是一种高效的货运组织方式，尤其在集装箱铁水联运，融合了水运成本低廉、铁路运输快速等特点，在促进物流业降本增效方面潜力巨大。

集装箱铁水联运发展情况

发展潜力大

据统计，2016-2017年，我国集装箱铁水联运量增幅均在18%左右；至2018年，全国主要港口集装箱铁水联运量同比增长29.4%，达到450.36万TEU，其中沿海主要港口铁水联运量430.14万TEU，增长30.5%。短短三年时间，集装箱铁水联运量增长达到近80%，其市场发展可谓火爆。

虽然近年来我国主要港口集装箱铁水联运发展迅速，年均增速在15%以上，但从市场份额来看，我国集装箱铁水联运市场份额严重不足。2018年，全国港口集装箱吞吐量24982.43万TEU，而铁水联运比例仅占1.72%，远远落后于欧美国家的10%~30%。并且我国内贸运输货物的集装箱化率不足50%，与80%-90%的外贸运输货物集装箱化率相比，还具有较大的提升空间。以占全国港口集装箱总吞吐量的10%保守估算，未来我国主要港口集装箱铁水联运增量将超过2000万TEU，其发展潜力不容小觑。

集装箱数量供应不匹配

随着我国电子商务和物流的持续发展，货运行业的发展，以及近年来国家大力推进集装箱运输，未来我国铁路集装箱需求将会持续攀升。但是我国铁路集装箱与水运集装箱，国内集装箱与国际集装箱规格有所差异，并且有些站点箱源稀缺甚至无集装箱源，箱源需靠外地调拨，等等。这些情况导致集装箱需求量与供应量存在不匹配的现象。

发展瓶颈

长期以来，我国集装箱铁水联运在在运输总量、整体结构、设施设备、协同衔接、服务供给能力和市场开放水平等方面，仍存在明显短板。

其中，在基础设施建设方面，港口集疏运体系建设被广泛关注，如何打通铁路进港“最后一公里”，以及转运场站规模如何提升的问题亟待解决。近年来，随着港口服务水平的提升，我国沿海亿吨级大港已超过30个，但集疏运体系发展滞后。根据交通运输部发布的数据显示，截至2017年2月，交通运输部划定的70个重要港区中，铁路进港率仅为37%，使得铁水联运存在“运输真空”，做不到无缝对接。此外，从铁路基础设施建设角度来看，部分转运场站运营能力有限，无法应对海运庞大的集装箱转运量，甚至部分场站不具备集装箱装卸能力，铁水联运“名不副实”。

另外，我国铁水联运的信息技术和共享程度低，在铁水联运的运营主体中，水运的承运主体为船公司，铁路的承运主体为铁路总公司及下属企业，铁路和港口的相关部门、船公司、船代、货主、货代之间信息互相独立，运营主体不统一，无法建立起统一的信息共享平台，实现信息的互联互通。

政策支持

《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》从政策层面，进行了相应部署，从而为铁路集装箱多式联运开辟通途，尤其在铁水联运方面提出了一系列的目标和任务规划。

根据《规划》，我国铁路集装箱多式联运至2020年的发展目标，包括基础网络更加高效完善、集装箱运量快速增长、先进技术模式广泛应用、综合效率效益显著提升。其中，在铁水联运方面，《规划》明确，推进铁水联运班列快速发展，至2020年，我国铁路集装箱运量要达到铁路货运量20%左右，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，中欧班列年开行5000列左右，成为铁路货运增长的新引擎。

为达成上述目标，《规划》还明确了一系列的发展任务，在铁水联运方面，包括了港口集疏运铁路建设、铁路集装箱场站建设、完善铁水联运信息共享机制等内容。

总的来说，需要集装箱铁水联运市场参与主体的共同融合协调，才能推进装箱铁水联运良好发展。

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水运——以集装箱适箱货物的国内中长距离运输为切入点，采用公路拖车+海运船舶港到港运输联运，为客户提供安全、可靠、高效、透明的门-门标准运输服务。